Há um equívoco confortável no debate sobre o transporte público urbano: o de que a degradação do serviço é, sempre e sobretudo, obra da ganância do operador privado. A explicação agrada porque simplifica. Na melhor das hipóteses, é meia verdade. Na pior, maquiagem política para um problema bem maior.
O ônibus vem perdendo a cidade. Os dados mais recentes do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, mantido pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e referentes a 2023 e 2024, não descrevem uma crise passageira, e sim uma inflexão: o total de viagens urbanas caiu cerca de 16% em relação a 2019 e, na retomada pós-pandemia, quem cresce é o transporte individual, com alta de 3,4% em 2024, enquanto o coletivo segue estagnado. Motocicletas, automóveis, patinetes, bicicletas e aplicativos capturam a demanda que volta. A bilheteria, pilar sobre o qual se ergueram os contratos de concessão, ruiu por baixo.
O problema jurídico começa aí, e quase ninguém o enuncia, nem debate. Pelo artigo 175 da Constituição, o transporte se presta por concessão precedida de licitação, sob a Lei de Concessões (Lei 8.987, de 1995) e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Esse arcabouço distingue duas engrenagens: o reajuste, correção anual pela inflação e a revisão, reequilíbrio econômico-financeiro acionado em prazos definidos para ajustar a equação original do contrato. A própria Lei de Concessões manda que os ajustes contemplem as "previsíveis necessidades de futura alteração e expansão do serviço". Em bom português, a lei exige que os contratos prevejam que o mundo muda.
Mas alguns seguem fingindo que nada mudou nas últimas décadas. Um levantamento do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) em doze das maiores cidades do país mostrou que nove operam sob contratos de mais de quinze anos. São concessões que nasceram numa cidade e terão de servir a outra, muito maior e reconfigurada, às vezes três décadas adiante. Daí a importância da revisão.
Mas revisar significa, quase sempre, tarifa mais alta ou subsídio maior, e reajustar acima da inflação é veneno eleitoral. Envolve também investimento público: corredores, terminais, obras. O gestor adia a medida impopular, o desequilíbrio se acumula em silêncio e a conta estoura anos depois, no colo de quem herda o contrato e, principalmente, do passageiro na ponta. Não por acaso, o diagnóstico que embasou a política nacional de mobilidade já admitia que quase todos os serviços de ônibus do país operavam sob contratos precários ou vencidos.
Sobre esse desenho frágil desabaram choques que ninguém precificou. Os aplicativos, a partir de 2016, e as motos capturaram uma parcela importante dos passageiros pagantes. A pandemia abriu no setor um rombo estimado em R$ 30 bilhões. As gratuidades cresceram sem a fonte de custeio que a lei exige. Hoje, em média, menos de 57% dos passageiros transportados pagam passagem; em 2021, eram 72%.
Campo Grande é o caso de manual dessa doença. O contrato que rege o transporte da capital sul-mato-grossense é de 2012, véspera da chegada dos aplicativos ao país. A queda de passageiros registrada ali desde 2016, empurrada por moto e aplicativo, reproduz a curva nacional em escala local. A auditoria da própria agência reguladora municipal reconhece lucro até 2019 e perdas dali em diante, na esteira da pandemia.
A tarifa que o usuário paga, R$ 4,95, fica abaixo da remuneração de R$ 6,57 que a prefeitura repassa, ou deveria repassar, à concessionária e a operadora sustenta, com respaldo em cálculos homologados pela Justiça, que a tarifa técnica deveria ser ainda maior, de R$ 7,79. É essa distância entre o que se cobra do passageiro e o que se alega custar que virou objeto de anos de litígio entre concessionária, agência, prefeitura, tribunal de contas e Justiça, sem que a revisão, um instrumento técnico, deixasse de ser trincheira política. Desde junho o serviço está sob intervenção municipal, e a cidade discute a caducidade. É o próprio artigo 175 da Constituição descumprido, levado às últimas consequências.
O remédio não é realizar intervenções, decretar caducidade ou relicitar a cada crise, o que obriga refazer do zero um contrato que leva anos para sair e às vezes naufraga no meio do caminho, mas utilizar a revisão periódica dentro do contrato, mecanismo que a lei de concessões prevê e que a covardia política deixou enferrujar. O Marco Legal do Transporte Público Coletivo, sancionado em junho como Lei 15.432, separa a remuneração das empresas da arrecadação das passagens e cria novas fontes de custeio para o sistema, rompendo com a tarifa como financiador único. Entra em vigor um ano após sua publicação. Reconhecimento tardio de que o modelo anterior não comportava o presente.
O ônibus não pode desaparecer, é imprescindível na matriz de mobilidade urbana. Mas, enquanto cada colapso local for tratado como escândalo isolado, e não como sintoma de um contrato vencido, seguiremos intervindo em concessões uma a uma, enquanto o transporte se degrada.
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