Tarifa zero cresce e já está em 170 cidades; veja o raio-X nacional

O Ministério da Fazenda estuda, a pedido do presidente Lula, a viabilidade de um programa que permita gratuidade no transporte público urbano em todo o país. Embora nada esteja decidido, a inclusão do tema na pauta lança luz sobre um movimento que cresce de forma silenciosa e consistente no Brasil. A gratuidade total ou parcial, a chamada tarifa zero, deixou de ser experimento e se tornou política em expansão.

Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) aos quais o Congresso em Foco teve acesso indicam 170 municípios com algum formato de isenção (total ou parcial) em seus sistemas de ônibus. Somente neste ano, 15 cidades aderiram à gratuidade integral e 34, ao modelo parcial.

De acordo com o relatório "Tarifa Zero 2025 nas Cidades do Brasil", da NTU, o salto ocorreu no pós-pandemia: com o colapso da demanda, prefeituras passaram a subvencionar o transporte coletivo. A tarifa zero deixou de ser bandeira de militância para se tornar estratégia de financiamento das empresas, prejudicadas pela queda da demanda de passageiros nos últimos anos, e inclusão social de pessoas que não têm recursos sequer para pagar a passagem.

O levantamento mostra que 75% das cidades com tarifa zero implantaram o sistema a partir de 2020 e que quase 80% têm menos de 100 mil habitantes. Há 132 cidades com gratuidade total (para todos, em qualquer horário), 26 que aplicam aos fins de semana e feriados, e 12 que restringem o benefício a bairros periféricos. Juntas, as cidades com tarifa zero integral somam 6,4 milhões de habitantes.

A região Sudeste concentra 66% dos casos; o Sul, 22%; e o restante se divide entre Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Minas Gerais e São Paulo lideram, enquanto Norte e Nordeste têm experiências mais pontuais.

Pequenas cidades, grandes experiências

A NTU aponta que apenas 12 cidades com mais de 100 mil habitantes (menos de 4% do total nessa faixa populacional) oferecem tarifa zero universal, gratuita para todos os usuários, em todas as linhas, todos os dias. Essas 12 cidades atendem cerca de 2 milhões de pessoas.

A escala é reveladora: nas metrópoles, com redes mais caras e complexas, o modelo ainda não decolou; em cidades médias, com menos linhas e perímetro urbano menor, a conta tende a fechar, ainda que com dificuldades.

Quanto custa e como se paga

O custo anual para os municípios varia enormemente, mesmo entre aqueles que têm a mesma faixa populacional, como Formosa (GO), que gasta R$ 4,3 milhões, e Maricá, que destina R$ 87,6 milhões para custear a tarifa zero. O estudo revela que mais da metade dos municípios com mais de 100 mil habitantes financiam a gratuidade com recursos diretos do orçamento; os demais criaram fundos de transporte e/ou usam emendas parlamentares.

A diversidade de fontes expõe o ponto estrutural: não há modelo financeiro estável. Em muitos lugares, a continuidade depende da vontade política de prefeitos e vereadores, o que torna o sistema vulnerável a trocas de governo e a crises fiscais. Exemplo: em São Luís (MA), o Expresso do Trabalhador foi suspenso em 2023 por alta de custos e falta de fôlego para manter o subsídio, o programa atendia comerciários e moradores de áreas próximas ao centro.

Quando a tarifa zero dá certo

Experiências maduras mostram efeitos consistentes na economia e na mobilidade, segundo a NTU:

• Caucaia (CE): +25% nas vendas e +25% na arrecadação municipal.
• Luziânia (GO): R$ 25 milhões a mais circulando e +33% no varejo.
• Maricá (RJ): famílias economizam 20% da renda mensal.
• Paranaguá (PR): comércio +30%, -40% em acidentes e o restaurante popular dobrou a demanda.
• São Caetano do Sul (SP): menos remarcações no SUS e +36% de faturamento nas lojas próximas às linhas.

O outro lado da moeda: falhas e limites

Apesar dos ganhos, o relatório descreve fragilidades:

• Falta de dados básicos sobre oferta, demanda e custos;
• Quedas de viagens após picos iniciais;
• Redução de frota para conter despesas;
• Insatisfação onde o serviço gratuito é precário.

Em Assis (SP), 75% dos passageiros estão insatisfeitos, e 80% dizem que frota e horários não atendem às necessidades. Em Caucaia, município mais populoso com tarifa zero universal, a prefeitura reduziu 23% a oferta de ônibus em 2024 para ajustar custos. Integrante da região metropolitana de Fortaleza, Caucaia tem 355 mil habitantes e gasta cerca de R$ 33 milhões/ano com a gratuidade. A NTU alerta que muitos municípios já atingiram o limite orçamentário e que a oferta tende a se estabilizar depois do entusiasmo inicial.

O desafio das capitais

Nove capitais têm programas de tarifa zero, todas parciais - em geral, domingos/feriados ou grupos específicos:

• Belém (PA): domingos e feriados
• Belo Horizonte (MG): linhas para vilas e favelas
• Brasília (DF): domingos e feriados
• Cuiabá (MT): domingos e feriados
• Curitiba (PR): desempregados cadastrados no Tarifa Zero para Quem Precisa
• Florianópolis (SC): último domingo de cada mês
• São Paulo (SP): domingos
• Maceió (AL): domingos
• Palmas (TO): domingos e feriados

O estudo da NTU enfatiza que, nas capitais e regiões metropolitanas, a expansão encontra entraves econômicos e de integração entre redes. "Cada alternativa deve ser adequada aos diversos perfis de municípios no Brasil, influenciados por questões sociais, econômicas, geográficas e demográficas", diz o relatório. A entidade defende mais estudos e mensuração de impactos, não só na mobilidade, mas também em economia, saúde e meio ambiente.

Impacto urbano e social

Especialistas no assunto argumentam que a tarifa zero amplia o acesso a serviços públicos, emprego, educação e comércio, estimulando a economia local e a circulação de renda. Além disso, prosseguem, contribui para reduzir o uso do carro, descongestionar vias e cortar emissões, o que também diminui acidentes e doenças respiratórias, aliviando gastos em saúde. Resultado: instrumento de mobilidade sustentável e de desenvolvimento urbano integrado.

Para Thiago Trindade, coordenador do Observatório das Metrópoles (Brasília) e professor da UnB, a tarifa zero nacional é fundamental para assegurar um direito básico, reconhecido na Constituição desde 2015. Segundo ele, o impacto positivo da gratuidade no transporte é incalculável. Por isso, explica, não há como fechar uma conta sobre o custo da implantação da medida em âmbito nacional. "A pergunta deve ser outra: quanto custa não termos a tarifa zero", afirma o cientista político.

Um futuro em disputa

A NTU vê a tarifa zero como laboratório vivo de inovação social, mas adverte: sem estratégia nacional de financiamento, o movimento perde fôlego. Cidades pequenas colhem resultados, mas as grandes seguem presas a impasses fiscais e à fragmentação de políticas. Por isso, a entidade propõe um Novo Marco Legal do Transporte Público, com transparência nos subsídios e partilha de custos entre União, estados, municípios, empresas e usuários.

O diretor-executivo da NTU, Francisco Christovam, vê como positiva a disposição do governo federal em discutir a gratuidade. "Está absolutamente claro que o assunto escalou e já está nas esferas políticas", afirma. "Hoje 415 municípios subsidiam seus sistemas de transporte - uma mudança de visão."

Ele ressalta que a expansão exige base financeira estável e planejamento técnico: "A decisão é política, mas precisa estar calcada em estudos, não em modismo".

A NTU estima que o transporte urbano de ônibus no Brasil custe em torno de R$ 75 bilhões por ano. Uma conta que sobe para R$ 90 bilhões quando se somam os R$ 15 bilhões demandados pelo sistema de metrô e trem urbano. "O problema é o volume e a proveniência: de onde vem esse recurso?", questiona Christovam.

Segundo ele, a política funciona melhor em cidades menores ou com arrecadação diferenciada (como Maricá, beneficiada por royalties do petróleo), mas esbarra nas médias e grandes. "Demanda maior exige oferta maior. Não adianta oferecer transporte gratuito e degradar o serviço", afirma, citando casos em que a procura dobrou, triplicou e até quadruplicou, exigindo mais frota e frequência.

Como o tema chegou a Lula

O governo federal ainda não tem data para concluir os estudos sobre o impacto de um programa nacional de tarifa zero. A proposta foi levada ao presidente Lula em agosto, num voo Sorocaba-Brasília, pelo deputado Jilmar Tatto (PT-SP), presidente da Frente Parlamentar da Tarifa Zero, ex-secretário de Transportes de São Paulo e autor de projeto sobre o tema. "O presidente disse que nunca tinha pensado no assunto e pediu estudo técnico", relata Tatto.

Desde então, Tatto afirma estar colaborando com a equipe da Fazenda e com o Ministério das Cidades, além de dialogar com a Frente Nacional de Prefeitos. Paralelamente, o presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), criou uma comissão especial para discutir todos os projetos relacionados à mobilidade urbana e tarifa zero. O petista deve ser indicado como relator.