Um relatório preliminar produzido por dois professores da Universidade de Brasília (UnB) e um pesquisador da Universidade de São Paulo (USP) mostra que o governo Lula terá um grande desafio para estimar o impacto econômico de uma eventual implantação da gratuidade em todo o transporte público urbano - a chamada tarifa zero.
O estudo foi encaminhado ao Ministério da Fazenda, por intermédio do deputado Jilmar Tatto (PT-SP), coordenador da Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero e responsável por apresentar a ideia ao presidente Lula. O presidente pediu ao ministro Fernando Haddad que levante o impacto da medida, que pode virar uma nova bandeira social do governo.
As dificuldades para estimar o impacto da Tarifa Zero vão desde a falta de dados confiáveis sobre o custo do transporte público, passando pelas incertezas sobre o crescimento da demanda com a gratuidade, até a dificuldade de medir o retorno da política sobre o PIB.
O relatório técnico, "O custo da Tarifa Zero", ao qual o Congresso em Foco teve acesso, foi elaborado pelos pesquisadores Daniel Santini (USP), Letícia Birchal Domingues e Thiago Trindade (ambos da UnB).
Segundo os autores, falhas de transparência e ausência de dados públicos sobre custos e contratos tornam impossível estimar com precisão o impacto econômico de uma política nacional de transporte gratuito. "É muito difícil precisar. Há um apagão de dados sobre o custo real", resume Thiago Trindade, coordenador do Observatório das Metrópoles em Brasília.
Transparência e controle
O estudo aponta que o setor carece de transparência e controle público. O custo operacional real dos sistemas é frequentemente confundido com o valor repassado às concessionárias, o que distorce qualquer tentativa de cálculo.
De acordo com o relatório, informações estratégicas, como quilômetros rodados, frota ativa, número de viagens e consumo de combustível, permanecem nas mãos das empresas, sem auditorias independentes. O Sistema Nacional de Informações em Mobilidade Urbana, que deveria centralizar esses dados, não é atualizado desde 2022. Essa falta de transparência gera o que o relatório define como "a caixa-preta da mobilidade urbana brasileira".
Um sistema em crise
O diagnóstico parte de uma conjuntura delicada. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o número de viagens nas nove maiores capitais do país caiu de quase 400 milhões por mês em 2013 para cerca de 220 milhões em 2024, sem recuperação após a pandemia.
Com o sistema em crise, a Tarifa Zero ganhou impulso político e empresarial: de uma utopia militante, passou a ser vista como estratégia de sobrevivência também para as empresas do setor. Hoje, o Brasil lidera o ranking mundial de cidades com transporte gratuito, somando quase 140 municípios com Tarifa Zero universal - isto é, gratuita para todos, todos os dias. O número sobe para 170, se somadas aquelas cidades que utilizam o modelo parcialmente.
Distorções do modelo
O relatório também denuncia distorções estruturais nos contratos de concessão. Em muitas cidades, as empresas são remuneradas pelo número de passageiros transportados, e não pela qualidade do serviço oferecido.
Esse modelo, baseado no Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK), estimula a superlotação e a oferta mínima de veículos, enquanto reajustes e lucros são garantidos por contrato.
Segundo os pesquisadores, implantar a Tarifa Zero sem rever esses contratos significaria apenas aumentar o repasse às empresas, sem garantir melhora no serviço. Por isso, o estudo recomenda uma revisão profunda das concessões, com novos critérios de repasse e mecanismos de transparência pública.
Investimento, não despesa
Para os pesquisadores, a Tarifa Zero deve ser tratada como investimento social, não como gasto fiscal. "Não devemos questionar o custo da Tarifa Zero, mas o custo de não implementá-la", defende Thiago Trindade. "Seria um dos maiores programas de redistribuição de renda do mundo. Caro é não fazer política social."
Trindade lembra que, nas grandes cidades, as famílias gastam em média R$ 280 por mês com transporte coletivo - o equivalente a R$ 3.360 por ano. Com a gratuidade, esse dinheiro voltaria a circular no comércio e nos serviços locais, estimulando a economia e aumentando a arrecadação tributária. Este fator - a elevação da arrecadação - é, de acordo com o estudo elaborado, uma das principais razões pelas quais o custo de um programa de tarifa zero nacional deve sempre ser relativizado, uma vez que uma parte relevante do dinheiro público investido retornaria ao governo por meio de impostos.
O relatório cita ainda os custos bilionários dos acidentes de trânsito: R$ 21 bilhões por ano, segundo estimativas recentes. O Ipea calcula que mortes e ferimentos no trânsito custaram R$ 136 bilhões anuais entre 2007 e 2018, que praticamente equivale ao orçamento do Ministério da Saúde em 2023.
E quem paga a conta?
O relatório lista alternativas de financiamento, com destaque para a taxação dos super-ricos, amplamente apoiada pela população. Um estudo da Tax Justice Network mostra que o Brasil arrecadaria R$ 260 bilhões por ano com uma tributação progressiva sobre grandes fortunas, entre 1,7% e 3,5%. Esse tipo de iniciativa, no entanto, enfrenta resistência do Congresso, que derrubou na semana passada uma medida provisória que aumentava a cobrança de impostos dos chamados super-ricos e de empresas de apostas esportivas online.
Outras propostas feitas pelos pesquisadores incluem:
- PEC 25/2023 - cria o Sistema Único de Mobilidade (SUM), inspirado no SUS, com financiamento via Contribuição sobre o Uso do Sistema Viário (CONUSV);
- Marco Legal do Transporte Público (PL 3278/21) - autoriza estados e municípios a criarem tributos específicos para custeio do transporte coletivo;
- Taxa sobre vínculos empregatícios, substituindo o vale-transporte tradicional;
- e o estudo "Vale-transporte: visão geral e passos possíveis" (2023), que calculou uma contribuição de R$ 213,58 por funcionário/mês em empresas com 10 ou mais empregados, arrecadação suficiente para cobrir parte do custo da gratuidade.
Direito constitucional
O estudo da UnB não tenta fixar um número final, porque o problema não é apenas o valor, mas a ausência de um sistema confiável de mensuração. Segundo o relatório, sem dados públicos, auditorias independentes e revisão contratual, qualquer estimativa será um exercício de adivinhação com alto custo político e fiscal.
Mesmo assim, defende Thiago Trindade, a adoção da medida em todo o país é inadiável. "Poucas coisas são mais cruéis do que limitar a circulação das pessoas por falta de recursos", afirma o pesquisador. "Desde 2015 o transporte é um direito constitucional, assim como a saúde e a educação. Temos saúde e educação gratuitas; por que não o transporte?"