BR-319 como campo de disputa de dois projetos de desenvolvimento

No final de abril de 2026, a BR-319 voltou ao centro do debate nacional por meio de uma disputa judicial em torno das licitações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para obras no chamado trecho do meio da rodovia. A Justiça Federal no Amazonas suspendeu os editais, em ação movida pelo Observatório do Clima, por considerar inadequada a tentativa de tratar intervenções de grande impacto como simples manutenção ou melhoramento de infraestrutura já existente. Pouco depois, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região suspendeu a liminar, a pedido da Advocacia-Geral da União, liberando a continuidade dos pregões, estimados em R$ 678 milhões. Mas a insegurança jurídica gerada pelo fogo cruzado entre instâncias levou o próprio DNIT a suspender os leilões, que estavam previstos para os dois últimos dias de abril, sem nova data definida.

Esse episódio não deve ser visto apenas como uma controvérsia jurídica sobre uma obra pública porque, na realidade, ele mostra a BR-319 como um campo de disputa entre duas concepções de desenvolvimento. A primeira associa desenvolvimento à abertura de estradas, à aceleração de obras, à redução de controles ambientais e ao uso da infraestrutura pública como instrumento de expansão econômica. A segunda reconhece a necessidade de integração regional, mas entende que, em uma região de enorme importância ecológica, climática, territorial e social, qualquer intervenção deve estar subordinada ao licenciamento rigoroso, à proteção da floresta, à consulta às populações afetadas e à prevenção de danos irreversíveis.

A BR-319 foi construída entre 1972 e 1973, durante a ditadura militar, como parte de uma rede de estradas projetada para a Amazônia. Naquele período, a integração física do território era vista como instrumento de controle político e geopolítico, mais do que como resposta a demandas econômicas consistentes. Desde então, a rodovia reaparece ciclicamente como promessa de superação do isolamento de Manaus. No entanto, seu histórico mostra que sua utilidade econômica sempre foi mais controversa do que afirmam seus defensores. A produção industrial de Manaus já contava com alternativas de escoamento por via fluvial e marítima, muitas vezes apontadas como mais racionais do ponto de vista logístico, energético e ambiental.

O aspecto central da BR-319 não está apenas em sua função de transporte. Está em seu efeito territorial. A reconstrução da rodovia tende a reconectar a Amazônia central e parte do norte da região às pressões típicas do arco do desmatamento. Estradas desse tipo não deslocam apenas pessoas e mercadorias. Elas reorganizam o valor da terra, favorecem a especulação fundiária, estimulam a formação de ramais, facilitam a grilagem e ampliam o avanço sobre terras públicas. Os impactos mais graves, portanto, não se limitam ao traçado principal. Eles se multiplicam pelos acessos secundários, pela ocupação irregular e pela dificuldade histórica do Estado brasileiro em conter a devastação antes que ela se consolide.

A defesa da BR-319 costuma ser feita a partir de uma oposição simplificada. De um lado, estaria a estrada como caminho para o desenvolvimento. De outro, a crítica ambiental como expressão de imobilismo ou indiferença diante das necessidades da população amazônica. Essa formulação empobrece o debate. O que está em jogo não é escolher entre asfalto e abandono, nem entre integração e isolamento. A disputa real envolve o tipo de desenvolvimento que se pretende para a Amazônia. Uma concepção vê a floresta como fronteira disponível para novos negócios. A outra reconhece que a integração regional precisa ocorrer sem repetir o padrão histórico de ocupação predatória.

A primeira concepção, dominante entre os setores que pressionam pela pavimentação acelerada, trata a infraestrutura como força suficiente para produzir progresso. Nessa visão, a estrada aparece como solução logística, estímulo econômico e meio de integração. O problema é que esse discurso costuma ocultar quem se beneficia com a abertura de novas frentes de ocupação. A BR-319 não interessa apenas a quem reivindica mobilidade ou abastecimento. Ela interessa também a pecuaristas, grileiros, madeireiros, mineradores, operadores do agronegócio e grupos políticos que dependem da expansão territorial como base de poder econômico e eleitoral.

Nessa lógica, a rodovia deixa de ser apenas uma via de circulação e se transforma em instrumento de valorização fundiária. Áreas antes menos acessíveis passam a adquirir valor econômico. A distância, que funcionava como barreira parcial à ocupação predatória, é reduzida. A floresta passa a ser pressionada por novas atividades, frequentemente apresentadas como desenvolvimento, mas orientadas pela apropriação rápida de terras, madeira, minérios e áreas de pastagem. Quando uma estrada dessa natureza avança, não avança sozinha. Com ela avançam ramais, ocupações, disputas fundiárias, invasões, desmatamento, riscos sanitários e mecanismos de conversão da floresta em mercadoria.

Esses interesses não operam apenas no território; operam também no plano legislativo. A Lei nº 15.190/2025, chamada por críticos de Lei da Devastação, flexibilizou profundamente o licenciamento ambiental e incluiu a isenção para "manutenção e melhoramento da infraestrutura em instalações preexistentes", categoria que parece neutra, mas que tem efeito direto sobre rodovias antigas e degradadas. Foi com base nesse dispositivo que o DNIT lançou os editais da BR-319 sem licenciamento ordinário, reclassificando politicamente a pavimentação como simples "recomposição" de uma via existente. Em paralelo, a Lei nº 15.300/2025 abriu caminho para licenciamento acelerado de empreendimentos considerados estratégicos, reforçando o ambiente institucional de pressão por rapidez em projetos de grande impacto.

A segunda concepção de desenvolvimento não nega a necessidade de infraestrutura, nem ignora os problemas vividos pelas populações amazônicas. A questão é outra. Ela parte do entendimento de que infraestrutura, em áreas sensíveis, não pode ser separada de governança territorial, fiscalização, proteção ambiental, consulta às populações afetadas e avaliação dos impactos cumulativos. A Amazônia não pode ser tratada como espaço vazio à espera de obras. É território habitado, ecossistema estratégico, reserva de biodiversidade, regulador climático e espaço de vida de povos indígenas, comunidades tradicionais e populações urbanas e rurais que dependem de políticas públicas consistentes.

A tentativa de enquadrar a BR-319 como simples manutenção ou melhoramento de infraestrutura preexistente faz parte dessa disputa. A existência formal da estrada passa a ser usada como argumento para reduzir o peso político e jurídico de seus impactos futuros. O problema é que uma rodovia situada em região de alta sensibilidade socioambiental não pode ser tratada como intervenção administrativa comum. Seu efeito real depende da ocupação que estimula, dos interesses que mobiliza e da capacidade do Estado de impedir que a obra produza um novo corredor de devastação.

Por isso, discutir a BR-319 sem nomear os interesses que a impulsionam significa deixar de lado o aspecto central do problema. A rodovia não avança apenas porque existe demanda social por mobilidade. Ela avança porque há uma coalizão econômica e política interessada em transformar floresta em terra valorizada, terra em pasto, pasto em ativo econômico e infraestrutura pública em mecanismo de expansão privada. Esse padrão não é novo no Brasil. Ele aparece sempre que obras públicas abrem caminho para ganhos privados concentrados, enquanto os custos ambientais e sociais são distribuídos pela sociedade, pelas populações locais e pelas gerações futuras.

O embate em torno da BR-319 não se encerrará com o resultado de uma licitação ou com o trânsito em julgado de uma ação civil pública. Ele continuará porque expressa um conflito que transcende a Amazônia e a realidade brasileira. A tensão entre um modelo de desenvolvimento que converte natureza em mercadoria e território em fronteira de expansão econômica e um projeto que reconhece limites ecológicos, direitos coletivos e interdependências globais está no centro dos debates sobre clima, biodiversidade e desigualdade em todas as regiões do planeta. No Brasil, esse confronto se materializa com particular intensidade porque o país abriga uma das maiores reservas de biodiversidade do mundo e concentra, ao mesmo tempo, uma das mais antigas coalizões de interesses organizados em torno de sua conversão em commodity. O que se decide sobre a BR-319 é se o desenvolvimento continuará sendo usado como justificativa para abrir novas fronteiras de degradação ou se passará a ser entendido como responsabilidade política diante dos limites ecológicos e sociais do presente.

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