Modernização dos portos para competir com as nações amigas

Um dos atos marcantes na história econômica brasileira foi a abertura dos portos às nações amigas, decretada por D. João VI, ainda no Império, em 28 de janeiro de 1808. O ato significou a inserção de nosso país no comércio exterior. Outro marco deu-se em 1848, quando o Visconde de Mauá, patrono da Marinha Mercante, criou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia, em Niterói. De lá saíam os navios que operavam a navegação de cabotagem e também para as rotas internacionais. Em 1869, o governo do Império editou a primeira lei de concessão de portos à iniciativa privada, por meio do decreto 1.746, assinado por Joaquim Antão Fernandes Leão, ministro e secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas. A medida foi coerente com a entrada em operação da ferrovia São Paulo Railway, ligando o litoral ao planalto (Santos-Jundiaí) e facilitando as exportações, em especial do café. Em 12 de outubro de 1888, mesmo ano em que proclamou a Lei Áurea, a princesa Isabel editou o decreto de concessão (N.º 9.979) que autorizava o contrato com empresa privada para as obras de melhoramento do porto de Santos. Essa breve retrospectiva histórica ilustra o decisivo papel dos portos, sua privatização e modernização para o avanço da economia brasileira. É de se lamentar, portanto, que, desde então, muito pouco tenha sido feito para que esses terminais se desenvolvessem na mesma proporção da demanda e das necessidades do comércio internacional brasileiro na era da globalização e da acirrada competitividade que a caracteriza. Por isso, apesar do processo legislativo truncado, foi importante a aprovação, no Congresso Nacional, da MP dos Portos (595/2012). A essência da medida, para que se entenda seu significado,  se expressa  nos novos critérios para a exploração e arrendamento à iniciativa privada dos terminais de movimentação de carga em portos públicos. A Lei dos Portos, de 1993, determina que a vencedora da licitação para arrendamento de um terminal será a empresa que pagar à União o maior valor pela outorga do serviço. A MP estabelece o critério da eficiência com menor tarifa. Ou seja, ganhará a licitação a companhia que garantir o maior volume de movimentação de carga pelo menor preço por tonelada. Outro aspecto importante é a possibilidade de terminais particulares passarem a atender cargas de terceiros, ampliando muito a oferta de serviços portuários, uma carência nacional. Que frutifiquem os investimentos de aproximadamente US$ 40 bilhões que se estima para os próximos anos, na esteira da MP. Diante dessa medida modernizadora, é preciso, agora, apressar as reformas que o governo e o Parlamento devem à sociedade, como a tributária, a previdenciária, a trabalhista e a desburocratizante, além de aprovar providências garantidoras de mais segurança jurídica para os negócios. É fundamental equipararmo-nos à competitividade das melhores e maiores economias, num mundo onde as nações amigas têm custos logísticos e operacionais, impostos, juros e portos muito mais baratos do que os nossos, oferecendo às suas empresas diferenciais concorrenciais relevantes para enfrentar os nossos produtos no comércio global. * Antoninho Marmo Trevisan preside a Trevisan Escola de Negócios, integra o Conselho Superior do Movimento Brasil Competitivo (MBC) e o Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social da Presidência da República (CDES). Mais sobre a MP dos Portos Outros artigos de Antoninho Marmo Trevisan