O motor que move o mundo está engasgando

No fim do século XIX, o engenheiro alemão Rudolf Diesel teve uma ideia simples e revolucionária: um motor que inflama o combustível apenas pela compressão do ar, sem faísca. Em 1897, o primeiro modelo funcional aproveitava cerca de um quarto da energia do combustível, mais que o dobro das máquinas a vapor da época. Robusto, econômico e capaz de mover cargas pesadas, o motor a diesel virou o coração da economia real: está no caminhão, no trator, no navio, na locomotiva e no gerador do hospital.

Por isso, uma crise de diesel nunca é só uma crise de combustível. Quando ele falta ou encarece, sobe o frete, sobe o alimento, sobe tudo. É o que o mundo vive hoje.

O estopim começa com conflito da Rússia com a Ucrania e se aprofunda agora com a guerra no Irã. Desde fevereiro, o Estreito de Ormuz, por onde passa cerca de um quinto do petróleo mundial, opera com menos de 15% do tráfego normal, e o barril saltou de 65 para mais de 100 dólares. O golpe mais duro foi no diesel: o Golfo Pérsico também é grande exportador de derivados, e o produto encareceu ainda mais que o próprio petróleo chegando a 200 dólares/barril. Em março, os países fizeram a maior liberação de estoques de emergência da história. Não bastou.

O segundo golpe nos remete de novo ao conflito Rússia x Ucrania. Ataques ucranianos às refinarias russas levaram Moscou a restringir as exportações de diesel. O aperto ficou tão grave que, na semana passada, Donald Trump fechou um acordo com Vladimir Putin para liberar o diesel russo, suspendendo sanções que os próprios EUA haviam endurecido um mês antes. Pouca coisa mostra melhor o tamanho do problema.

Para o Brasil, a crise chega por duas portas. A primeira é a dependência. Somos o sétimo maior consumidor de diesel do mundo, a maior parte da nossa carga anda sobre pneus e importamos cerca de um terço do que consumimos. Desde 2023, a Rússia era nossa principal fornecedora; com sua saída, passamos a depender dos Estados Unidos, que chegaram a ameaçar proibir suas exportações.

A segunda porta é a nossa própria resposta. Em vez de deixar o preço sinalizar a escassez, a Petrobras segura o valor abaixo do custo de importação, e o governo distribui subsídios sem critério, que beneficiam igualmente o caminhoneiro autônomo e o dono de um SUV a diesel. Proteger os mais vulneráveis numa crise é legítimo, com políticas direcionadas e transparentes. Mascarar o preço para todos, não: desestimula a importação, agrava a falta e empurra a conta para o contribuinte.

A lição de longo prazo é reduzir essa vulnerabilidade e temos todas essas possibilidades, com biodiesel, biometano, gás natural no transporte pesado, ferrovias, cabotagem e mais capacidade de refino. Mas esses investimentos só virão com regras estáveis e preços livres e não com intervenção nos preços ou subsídios esquizofrênicos.

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